Depuis trop longtemps, c’est la même histoire ! Nos décideurs ne s’attaquent pas à la politique de distorsion de concurrence entre la route et le rail, sciemment organisée par l’Union européenne et l’État français. Ils ne remédient pas plus au sous-investissement chronique dans les infrastructures ferroviaires. Au contraire, les réformes de 2014 et de 2018 ont fragilisé encore plus la SNCF, son unicité et son exploitation, et le transport de marchandises par le rail est marginalisé. Depuis deux décennies, les nombreux plans de réorganisation internes, toujours qualifiés « de la dernière chance », n’ont fait que mettre Fret SNCF au régime sec en délaissant de nombreux trafics, en opérant une baisse drastique des moyens matériels et en supprimant 10 000 emplois de cheminots sur les 15 000 existants au début du siècle. Nous pouvions penser avoir atteint un plancher dans la casse de Fret SNCF et espérer que l’impérieuse nécessité environnementale et sociétale amènerait à engager un salutaire redéveloppement de notre outil ferroviaire public, en le mettant au service du tissu économique, des territoires et de la Nation. Mais c’était sans compter sur la détermination du dogme ultralibéral de Bruxelles et de Paris ! À l’issue d’une enquête, annoncée officiellement le 18 janvier 2023, la Commission européenne doit décider si trois mesures de soutien visées sur la période 2007-2019 constituent ou non une aide d’État, qui aurait faussé la libre concurrence. Sans attendre les conclusions de la procédure, anticipant « une menace réelle et sérieuse pour l’avenir » de l’entreprise, le ministre des Transports et la direction de la SNCF ont choisi de mettre en oeuvre une « nouvelle étape de transformation structurelle de Fret SNCF et de Rail Logistics Europe ». Un scénario dit de « discontinuité » prévoit la liquidation de Fret SNCF dont une partie des activités seraient transférées à deux nouvelles entités. Il s’agit de persuader la Commission que la structure recomposée est suffisamment différente de l’ancienne pour ne pas avoir à rembourser les aides financières. Mais la prétendue solution signifie avant tout une scission de l’entreprise et de nouvelles coupes annoncées dans l’emploi, les moyens productifs et les trafics. À croire que l’objectif des décideurs, politiques ou économiques, est finalement de mettre à genou Fret SNCF. Il est temps de leur rappeler que leur rôle est de servir l’intérêt général, d’agir pour les citoyens et l’avenir de notre planète.

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À compter du 25 décembre 2023, l’ouverture à la concurrence dans le transport régional de voyageurs sera, sauf exceptions, obligatoire dans tous les pays de l’Union européenne. En France, plusieurs régions ont pris les devants, à commencer par la région Sud (ex PACA), qui le 28 octobre 2021, a accordé à Transdev l’exploitation de la ligne Marseille-Toulon-Nice.
Parée de toutes les vertus, la libéralisation du TER serait pour de nombreux observateurs le seul moyen d’améliorer l’offre de transports. Le 9 avril 2018 devant le parlement, Élisabeth Borne alors ministre des Transports déclarait notamment : « les nouveaux entrants sur le marché ferroviaire permettront d’améliorer les services offerts. » […] Dans les faits, cette ouverture sert surtout à masquer le désengagement des États. En France, la dotation de la puissance publique aux régions, qui avait triplé entre 1994 et 2007, est plafonnée depuis 2013. […] Point n’est besoin pourtant d’être un expert pour comprendre que les nouveaux entrants iront en priorité vers les lots les plus rentables, laissant le réseau diffus à la SNCF. […] La fracture territoriale entre les zones dynamiques et les autres risque fort de se creuser.

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Promulgué en 1920, le statut des cheminots a aujourd’hui plus de 100 ans. A l’origine, il s’agissait d’unifier les normes sociales mises en place par les compagnies ferroviaires pour s’attacher un salariat qualifié. Dès le départ, certains des acquis du statut, tel le régime des retraites, ont fait l’objet de remises en cause. Des tentatives qui a chaque fois ont tourné court, du fait de la mobilisation des cheminots et de leurs organisations syndicales. […] Aujourd’hui le secteur ferroviaire a plus que jamais besoin d’un bouclier social, capable de garantir un haut niveau de service public, de répondre aux enjeux environnementaux qui se posent chaque jour avec toujours plus d’acuité. Plus d’un siècle après sa promulgation, le statut des cheminots est décidément toujours d’actualité.

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Le capitalisme contribue incontestablement au réchauffement climatique. Nous sommes donc contraints de relever un défi historique pour l’avenir de l’humanité et de la planète. Les pics de pollutions sont devenus récurrents. Le niveau d’émission de gaz à effet de serre reste supérieur à l’objectif national de décarbonisation fixé lors de la COP 21. Ne rien faire pour inverser la tendance serait irresponsable. Or, l’un des moyens les plus efficaces d’y parvenir est d’organiser le report modal des activités de transport, concentrées aujourd’hui sur la route et l’aérien, vers la voie ferrée et la voie d’eau. D’aucuns trouvent de bon ton de s’alarmer des concours publics accordés au ferroviaire, colportant l’idée que cela revient trop cher à la collectivité. Des études démontrent, au contraire, que le rail est bien plus économique que les autres modes de transport, dès lors que sont pris en compte les coûts des externalités négatives (pollution, accident, bruit, embouteillages…) reportés sur la société.
Pourtant, on assiste à un recul du rail.[…] Ce choix politique est contraire à un développement harmonieux et solidaire du territoire, dans lequel le rail peut assurer les dessertes urbaines, tout en garantissant leur continuité avec les zones à moins forte densité.
[…] L’enjeu est d’intérêt général, en ce sens que la circulation des trains a partie liée avec l’industrie ferroviaire, qui constitue un secteur à préserver et à développer. Les savoir-faire existent pour répondre aux besoins. La France a la chance de compter sur des constructeurs réputés. Dès lors, cette filière, très dépendante de la commande publique, joue aussi son avenir dans le cadre des décisions qui engagent l’avenir du système ferroviaire.

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Le périmètre d’intervention des services publics est variable, puisqu’ils ne relèvent pas de critères techniques, ni d’une définition économico-sociale, mais de choix politiques affirmés sur la base de trois principes constitutionnalisés que sont l’égalité d’accès, la continuité de service, et l’adaptabilité. La défense de ces droits fondamentaux constitue l’un des leviers du mouvement de contestation sociale qui se manifeste actuellement dans notre pays, qu’il s’agisse du secteur des transports, notamment ferroviaire, de la santé, de l’énergie… Sous des formes d’actions diverses, salariés et usagers n’en poursuivent pas moins le
même but : contrer une politique de marchandisation de biens communs à la Nation toute entière, dans un objectif de rentabilité financière, dont l’efficacité reste à prouver. Cette orientation risque d’accroître les inégalités sociales et de creuser toujours plus le fossé entre les territoires riches ou pauvres, densément peuplés ou désertifiés. […]

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Les services publics subissent une crise provenant de deux facteurs essentiels : une mutation technologique profonde cherchant à répondre à de nouveaux besoins de services et un désengagement de l’État lié à une construction européenne pauvre en relations sociales et humaines, répondant aux exigences d’un libéralisme basé sur la recherche du profit, au détriment des besoins élémentaires de nos concitoyens. Cette orientation contribue mécaniquement à augmenter les inégalités sociales, la précarité, l’exclusion…
La SNCF aujourd’hui n’échappe pas à ce constat, coincée au milieu du gué entre externalisation, sous-traitance, ouverture à la concurrence et exigences de la part des populations de notre pays d’un service public ferroviaire efficace. Les politiques de gestion par activités, d’austérité forte, imposées à l’opérateur public, permettent de moins en moins de répondre aux besoins sociaux et environnementaux.
[…] Une autre politique publique des transports est non seulement possible mais aussi nécessaire, reposant sur des financements publics permettant une relance du système ferroviaire au sein d’une entreprise publique intégrée, afin de satisfaire les besoins de transport des marchandises et des personnes sur l’ensemble du territoire, en bien commun, dans les meilleures conditions sociales, environnementales et de sécurité.

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Interviews de : David GOBE, Marnix DRESSEN, Charlotte Blandiot-Faride

Le Service public a, en France, une longue histoire. C’est le vecteur de l’intérêt général, le véhicule du bonheur commun qui, au fil des époques, sous des formes variées et avec des fortunes diverses, participe à la cohésion nationale, à la satisfaction des besoins collectifs et sociaux, au développement durable des territoires. Le Service public n’est pas figé dans le temps et sa dynamique dépend autant des choix  politiques que des mobilisations populaires. Il demeure au coeur des enjeux démocratiques et des choix de société.
[…] À l’heure où la SNCF et le service public ferroviaire, comme d’autres grands secteurs vitaux, sont confrontés à de profondes restructurations, où les usagers sont de plus en plus traités en vulgaires clients, où l’urgence écologique et la lutte contre les inégalités imposent pourtant des réponses inédites, cet ouvrage pose la question de la nécessaire (ré)appropriation sociale du bien commun. À travers la construction historique du Service public, il permet aussi de saisir le fil rouge, l’invincible espoir, d’une République démocratique et sociale.

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